Maakuntien Suomi

Minne unohtui KeskiPohjola-käytävä?

Julkaistu: 20.01.2017

Juuri äskettäin julkistettu VTT:n ja Tampereen ammattikorkeakoulun tekemä Liikenneinfra 2040 selvitys saa mieleni kuohahtamaan: Minne unohtui poikittaissuuntainen KeskiPohjola liikenne- ja logistiikkakäytävä?

Koen suureksi puutteeksi selvityksen voimakkaan painotuksen pääkaupunkiseudun ja naapurimaiden pääkaupunkiseutujen jo vauhdissa olevan kehityksen vielä voimakkaammaksi kiihdyttämiseksi. Maakuntien Suomi unohtuu. Vain etelä-pohjoisuuntaisilla käytävillä ei kehitetä maakuntia, pikemminkin on suuri vaara vauhdittaa toimintojen valumista entistä enemmän etelään.

Poikittaissuuntainen ajattelu edistäisi maakuntien kaikkinaisen vuorovaikutuksen verkottumista ja elinkeinojen kehittymistä koko Suomessa. Tosiasia on yhä edelleen se, että maakunnat ruokkivat metropolin kasvun. On hyvin vaarallista, jos maakuntien kehitysnäköalat jätetään sivuun.

Teknologiateollisuuden toimitusjohtaja Jorma Turunen on tunnustanut julkisesti maakunnat Suomen moottoriksi, jotka vastaavat tällä hetkellä valtaosasta maan tuotantoa ja suomalaiselle hyvinvoinnille elintärkeästä viennin kasvusta. Suurin osa teknologialan tuotannosta ja työpaikoista sijaitsee muualla kuin metropolialueella. Siksi on suhtauduttava kriittisesti väestön ja liikenneinfran panostusten keskittämiseen pääkaupunkiseudun visioiden rahoittamiseksi.

Monissa maakunnissa yrityksillä on jo pulaa osaavasta työvoimasta. Siksi myös maakuntien liikenneyhteydet maalla, merellä ja ilmassa on pidettävä kunnossa ja sama koskee myös tietoliikenneyhteyksiä. Suomi nousee nyt taantumasta maakuntien tuotantotalouden avulla. Tämä maakunnissa tapahtuva on kestävää taloutta verrattuna pääkaupunkiseudun julkisiin rakennushankkeisiin, joita osaltaan koko kansakuntana rahoitamme.

Maakuntien Suomea on vahvistettava ajattelusta ja suunnittelusta lähtien, maakunnat ja niiden elinkeinoelämän ja kaikkien muidenkin toimijoiden tulee verkostoitua. Tämä voi tapahtua, kun aletaan nähdä poikittaissuuntainen vuorovaikutus ja käydään sitä kehittämään määrätietoisesti pitkittäisuuntaisen kanssa.

Siksi Keski-Suomen kannalta on myös tärkeää nähdä Venäjältä Jyväskylän ja Haapamäen kautta Seinäjoelle, Vaasaan ja edelleen Ruotsin ja Norjan läpi Atlantille ulottuva KeskiPohjoja-käytävä ja sen rinnalla myös Sininen tie kaikkine avautuvine kotimaisine ja kansainvälisine vuorovaikutusten mahdollisuuksineen. Maakuntien tuotannon, viennin ja henkisen elämän menestys lopulta ratkaisevat myös metropolin hyvinvoinnin.

Poikittaisliikenteellä autettaisiin maakuntia ja Suomea nousuun

Julkaistu: 28.10.2016

Julkistetut suunnitelmat junaliikenteen järjestelyistä eivät lupaa muualle tulevaa uutta hyvää maamme leveimmällä kohdalla tapahtuvalle raideliikenteelle. Vaikka Haapamäen raideliikennealueen osalta on luvassa liikenteen palaaminen lähes ennalleen viime pääsiäiseen saakka olleeseen määräänsä Keuruu-Tampere välisessä liikenteessä, ei poikittaissunntaisessa liikenteessä Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki ole luvassa mitään lisäyksiä. Tästä menettiin kevättalvella 14 junaa viikossa.

Maamme liikennepolitiikassa ei kyetä näkemään riittävästi poikittaissuuntaisen liikenteen merkitystä. Tältä osin lentoliikenne on puuttunut jo pitkään. Huolimatta siitä, että tietyillä osuuksilla linja-autoliikenne toimii hyvin, kuten nyt tapahtuu liikennöitsijöiden ansiosta esimerkillisesti Keuruun keskustaajaman ja Jyväskylän välillä, on samaan aikaan tapahtunut menetyksiä bussiliikenteessäkin maaseudulla ja mm. välillä Jyväskylä-Keuruu-Pori. Maaseudulla on jatkuvasti muutamia poikkeuksia lukuunottamatta entistä vaikeampaa elää ilman omaa autoa.

Tiedän, että Suomessa suunnitellaan parhaillaan sekä dieseliä että sähköä vaihtoehtoina käyttävää hybridiveturia. Tämä mahdollistaisi esimerkiksi Inter-Cityjunaparin liikennöinnin välille Vaasa-Seinäjoki-Haapamäki-Jyväskylä-Pieksämäki-Joensuu. Tällöin pitkällä matkalla läpi Suomen ei tarvittaisi alituisia junanvaihtoja ja junassa olisivat tarjolla myös raideliikenteen muut palvelut. Haapamäen raideliikennealue keskellä Suomea voitaisiin ottaa kovaan käyttöön hybridiveturin avulla myös tavaraliikenteessä, kun ei tarvittaisi veturien vaihtoja. Puutavaraa haluttaessa voisi kuljettaa vaikkapa Alavudelta ja Ähtäristä suoraan samalla vedolla Äänekoskelle.

Suomessa tulisi tajuta maakuntien väliset liikenneyhteydet elinvoiman ja kehityksen moottorina myös länsi-itä-länsi suunnassa. Näin kyettäisiin kehittämään maakuntien välistä vuorovaikutusta ja ennen kaikkea synnyttämään uusia toimintoja. Saatettaisiin jopa estää eteläisen Suomen ruuhkautumista ja maakuntien elinvoiman valumista pääkaupunkiseudulle.Suunnittelijoiden näkökulma on nyt liian kaventunut vain maamme pitkittäissuuntaiseen ajatteluun kohti etelää ja pääkaupunkia.

Valitettavan selvästi tämä näkyy yhteisessä omistuksessamme olevassa junaliikenteen suunnittelussa. Konkreettinen osoitus tästä on juuri se, että ei haluta tai kyetä näkemään em. junareitin Vaasa-Seinäjoki-Haapamäki-Jyväskylä-Pieksämäki-Kuopio/Joensuu/Savonlinna,Parikkala merkitystä. Reitti yhdistäisi kaikki pitkittäissuuntaiset radat ja ainakin seitsemän maakuntaa ja välillisesti monia muitakin maakuntia.

Yliopistot ja muut oppilaitokset voisivat entistä enemmän kehittää keskinäistä vuorovaikutustaan ja luoda edellytyksiä elinkeinoelämälle, yrittäjyydelle ja monille muille toiminnoille, kun poikittainen liikenne olisi runsaampaa ja nykyistä toimivampaa. Maakuntien elinvoiman kasvulla poistettaisiin työttömyyttä, laitettaisin pyöriä pyörimään ja saataisiin koko Suomea nousuun.

Maakuntien ja maaseudun junaliikenteen vastuu kuuluu valtiolle

Julkaistu: 29.05. 2016

Julkisuudessa on noussut esille kysymys kuntien ostamasta junaliikenteestä valtion lopettua ostoliikenteen nk.vähäliikenteisillä radoilla 26.3.2016. Tämän jälkeen radoille määrätty VR:n velvoiteliikenne on ratojen vaikutuspiirissä olevissa kunnissa ja maakunnissa koettu tarpeisiin nähden varsin riittämättömäksi, koska se on määrältään vain noin puolet äskettäin päättyneestä valtion ostoliikenteestä.

Kyse on ongelmasta maakuntien ja maaseudun seutukuntien välisessä matkustajajunaliikenteessä rataosuuksilla Tampere-Haapamäki, Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki, Iisalmi-Ylivieska ja Joensuu-Pieksämäki. Ratkaisuksi puolittuneen junaliikenteen tuottamaan ongelmaan on tarjottu mahdollisuutta kuntien ostamaan junaliikenteeseen VR:ltä.

Valtion ostaman junaliikenteen siirtäminen kuntien ostamaksi ja liikenteen palauttamiseksi ennalleen yhdessä velvoiteliikenteen kanssa merkitsisi kuitenkin sellaista sekä periatteellista ja että käytännön muutosta kuntien ja valtion välisessä kustannusten jaossa, että sitä ei pitää perusteltuna. Valtio siirtäisi kustannusvastuuta kunnille tehtävässä, joka valtakunnallisesti kuuluu nykyisin valtiolle. Eri maakuntien välisten junaliikenneyhteyksien kustannusvastuu ei ole kuulunut kunnille. Myös kuntien kesken tulisi eriarvoisuutta.

Edellä olevan perusteella myös Kuntaliitto on edellyttänyt valtion ryhtyvän pikaisesti toimiin, joilla junaliikenne em. rataosuuksilla palautetaan entisiin määriinsä ilman kunnille aiheutuvia kustannuksia.

Haapamäen radat osana KeskiPohjola liikennekäytävää ja Pohjanmaan radan itäisenä raideparina

Julkaistu: 29.05.2016

Rataosuus Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki on osa kansainvälistä KeskiPohjola liikenne- ja kuljetuskäytävää Venäjältä yli Merenkurkun Atlantille. Tästä radasta osuus Haapamäki-Seinäjoki on samalla ns. vanhaa Pohjanmaan rataa jatkuen Haapamäeltä Tampereelle. Ratakokonaisuuden varrella ovat taajamat Petäjävesi, Keuruu, risteysasemataajama Haapamäki, Pihlajavesi, Myllymäki, Ähtäri, Tuuri, Alavus, Kolho, Vilppula, Juupajoki, Orivesi keskusta ja Oriveden asemataajama.

Täten kyseisillä rataosilla yhdyskyntarakenne ja rautatie liittyvät läheisesti toisiinsa. Tilanne ns. oikoradoilla poikkeaa tästä. Tampere-Parkano-Seinäjoki radalla ainut taajama on Parkanon asemakylä noin viiden kilometrin etäisyydellä keskustaajamasta. Haapamäen kautta kulkevilla radoilla on täten merkitystä seutukuntien välisessä ja seutukunnilta valtakunnan muuhun rataverkkoon liittyvään liikenteeseen Jyväskylässä, Seinäjoella ja Tampereella. Kyse on perusluonteeltaan maakuntien välisestä raideliikenteestä.

Maakuntien välinen liikenne korostuu erityisesti Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki radalla itäisen Suomen maakunnista Keski-Suomen kautta Etelä-Pohjanmaalle, Pohjanmaalle, Keski-Pohjanmaalle ja Pohjois-Pohjanmaalle sekä mm.Jyväskylästä Lappiin. Tällä maakuntien välisellä junaliikenteellä on erityistä merkitystä Jyväskylän, Itä-Suomen, Vaasan ja Oulun sekä Lapin yliopistojen opiskelijoille sekä näiden yliopistojen keskinäiselle vuorovaikutukselle.

Huomattavaa on se, että Suomesta kuten myös Jyväskylästä puuttuvat poikittaissuuntaiset lentoyhteydet. Tämä merkitsee tarvetta junaliikenteen lisäämiselle erityisesti rataosalle Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki. Tämän rataosan liikennettä tulisi nopeuttaa poistamalla tasoristeyksiä ja joko sähköistämisellä rata tai liikennebiokaasua käyttävällä uudella nopealla junakalustolla. Tulisi myös ryhtyä toimiin suorien pikajunatasoisten ilman junanvahtoa toimivien junamatkustusreittien luomiseksi ratakokonaisuudelle Joensuu-Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki-Vaasa. Myös matkailukauden aikana tulisi luoda suora yöpikajunayhteys autonkuljetusvaunun kera reitille Jyväskylä-Haapamäki-Rovaniemi.

Haapamäen kautta kulkeva junaliikenne tulee nähdä kokonaisuutena, jossa olennaista ja välttämätöntä ovat junanvaihtoyhetydet Haapamäen risteysasemalla kolmeen suuntaan eri junilta. Kokonaisuuden ymmärtämistä päättäjien suuntaan tulee selkeyttää sekä KeskiPohjola liikennekäytävällä että sillä faktalla, että ns. vanha Pohjanmaan rata Seinäjoki-Haapamäki-Tampere on olemassaoleva raidepari Tampereen ja Seinäjoen välillä ja tällöin ei tarvita investointia uuden raideparin rakentamiseen Tampereen ja Seinäjoen välille.

Ohjaamalla liikennettä ja kuljetuksia nykyistä enemmän Haapamäen kautta kulkeville radoille ja hyödyntämällä näiden tarjomia mahdollisuuksia poikittaisliikenteessä, ei näillä näkymin ole tarvetta Tampereen tavaraliikenteen uudelle muualle sijoitettavalle tavaraliikenteen ratapihallekaan. Osa Suomen tavaraliikenteen järjestelyratapihatoiminnoista voitaisiin haluttaessa siirtää olemassolevalle Haapamäen aseman ratapihalle. Mikäli Jyväskylän aseman ratapihalta toivotaan mm. puutavarajunien järjestelytoimintojen siirtämistä muualle, tarjoaa Haapamäen ratapiha tähänkin mahdollisuuksia.

Haluan toimittavan aktiivisesti Haapamäen kautta kulkevan KeskiPohjola liikenne- ja kuljetuskäytävän sekä ns, vanhan Pohjanmaanradan käytön lisäämiseksi. Tämän ratojen vuoksi tarvitaan kunnostustoimia, kuten tasoristeysten vähentämisiä ja liikenteen siirtämistä sähkönergiaan tai liikennebiokaasuun perustuvaksi. Näillä toimilla voimistettaisiin Keski-Suomen ja Jyväskylän junamatkustamisen ja logistiikan kehittymistä valtakunnallisessa raideliikenteen kokonaisuudessa ja vähennettäsiin eteläisen Suomen raideliikenteen pullonkauloja.